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北沿江高鐵控制性工程——崇啟公鐵長江大橋再獲新進展。歷經大約半年的緊張施工，6月29日凌晨3點18分，在距離長江北岸約300米左右的長江北支崇啟公鐵長江大橋4號主墩施工現場，隨著最后一車混凝土灌入樁孔內，大橋北主塔76根樁基全部完成，就像76根鋼筋混凝土的“筷子陣”深深插入江底，成為大橋最主要受力結構的堅實基礎。
4號主墩鉆孔樁設計采用76根直徑2.5米群樁基礎，整體為梅花般混合布置，最大樁長120米，鉆孔深度達142米，設計單樁混凝土方量為618立方米。中鐵大橋局滬渝蓉高鐵滬寧段站前V標一工區總工張國岳介紹，由于橋梁位于長江下游入海口，鉆孔區域地質為粉質黏土、粉砂、淤泥質粉質黏土，其中淤泥質粉質黏土地層厚度約20米，具有成孔難度大、設備要求新、環保要求高等施工特點。為確保施工質量，建設管理單位滬杭客專公司會同施工單位中鐵大橋局項目團隊科學制訂施工方案，積極調配工資源，提前進行技術和安全交底，使用原本在鳥巢等大型公共建筑等項目中才使用的樁底及樁側智能化后壓漿技術。作為壓漿技術在高鐵樁基施工中的首次使用，項目部采用5G技術實時監測和控制壓漿量、配合比、流速、壓力等指標參數，實現壓漿過程網絡化、數字化和可視化監控。“采用壓漿技術，實現了樁長更短、裝備投入更少、同時對環境影響也更小，在滿足設計要求的同時，更加低碳綠色環保。”
崇啟公鐵長江大橋是上海至南京至合肥高鐵控制性節點工程，全長4.09公里，橫跨長江入海口北支航道。其構造為雙層布置的公鐵兩用橋，上層是雙向6車道、時速100公里的一級公路，下層是“時速350公里的雙線高速鐵路+時速250公里的雙線城際鐵路”。大橋分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋；其中主通航孔橋為主跨400米雙塔雙索面鋼桁結合梁斜拉橋，是在建世界最大跨度雙塔雙索面公鐵兩用無砟軌道斜拉橋。該橋為世界首座公路混凝土板參與第一體系受力全鋼桁結合梁斜拉橋。其中3號墩、4號墩分別為南、北兩座主塔基。目前主橋5號墩鉆孔樁于6月18日完成，3號墩鉆孔樁76根完成66根，同時主通航、非通航橋及南北先行用地范圍內引橋已經全面開工，下一步北主塔將陸續轉入鋼圍堰施工。
上海至南京至合肥高鐵是滬渝蓉高鐵的東段線路、國家“八縱八橫”高速鐵路網沿江高鐵通道的重要組成部分，承擔沿江通道主要路網客流、沿海及京滬通道部分直通上海客流的運輸。該項目建成后，在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈間建起一條快速新通道，對于優化沿長江地區鐵路網布局、服務長江經濟帶協同發展，推動長三角高質量一體化發展等具有重要意義。（記者 王艷霞 通訊員 李夢竹 許文峰 余劍波）
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