在“雙碳”目標引領下，我國動力電池的材料和新技術應用不斷取得突破，形成了從材料研發、電池生產、回收利用到設備支撐的全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系，以行業高質量發展服務生態文明構建，助推中國式現代化偉大事業不斷走向縱深。

規模與利潤雙雙大增

來自中國汽車工業協會的消息顯示，1~3月，我國動力電池累計產量130.0吉瓦時，同比增長26.3%；累計銷量108.5吉瓦時，同比增長66.8%；其中累計出口25.8吉瓦時。

(資料圖片僅供參考)

在相關政策支持下，我國新能源汽車和動力電池產業在規模擴大的同時，效益也實現相應增長。年初以來，憑借原材料價格下行這一利好，電池生產成本隨之下降。有關方面統計了在滬深上市的29家鋰電池企業，一季度凈利潤合計178.51億元，平均凈利潤6.16億元，其中22家實現盈利。

據了解，2023年1月、2月，鋰價環比分別下降7%和13%。有關方面預計，2023~2024年鋰價同比還將下降20%~35%，動力電池生產商業績增長的勢頭或許仍將延續。

然而另有觀點認為，只有產業鏈保持穩定，各環節利益才能得到合理分配，這樣才有利于行業發展，否則某個環節出現利潤下降就會影響該環節投資，進而拖累整個產業鏈。

有關方面認為，今年我國新能源汽車產量有望達到900萬輛。受此拉動，我國動力電池產業仍有巨大發展潛力。

技術水平不斷提升

在市場規模高速增長的同時，我國動力電池產業技術升級步伐也不斷加快。

與此同時，“里程焦慮”一直困擾著新能源汽車車主。深圳市比克動力電池有限公司副總裁樊文光坦言，目前電動車基本上可以滿足市內通勤，但還難以滿足城市間長途旅行，尤其是冬季低溫下續航里程會打折扣，這對于人們選擇電動車造成了障礙。

“對于動力電池來說，正負極材料的選擇決定了電池能量密度的上限。”安徽盟維新能源科技有限公司聯合創始人、CEO周莉莎認為，從高比能動力電池技術來看，正極材料的升級方向是從NCM622到NCM811，再到現在的9系，往高鎳、富鋰錳基的方向發展；而負極的發展方向是從石墨到硅碳，再到鋰金屬，未來會實現更輕量化的超薄鋰金屬，鋰金屬電池是高比能電池的終極解決方案。

中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉介紹，對于富鋰錳基正極材料，現在基本可以實現250毫安時/克，與硅碳匹配可使電池能量密度達到400瓦時/公斤及以上。在磷酸鐵鋰液態技術路線方面同樣體現出非常高的水準，以容量為150安時的磷酸鐵鋰刀片電池為例，單體能量密度可達190瓦時/公斤，集成后為156瓦時/公斤。

據肖成偉介紹，科技部已經對高比能電池布局了四個重點研發項目，包括全固態金屬鋰電池、新體系動力電池、固液混合鋰離子電池、全固態鋰離子電池。

4月19日，寧德時代正式發布創新前沿電池技術——凝聚態電池。該電池單體能量密度甚至高達500瓦時/公斤，實現高比能與高安全性兼得。

除了續航里程之外，電池的使用壽命和電量衰減問題也同樣受到關注。

“常規電壓下，富鋰錳基材料在目前所有商業化正極材料中循環穩定性是最好的，其常溫循環可以做到2300周不衰減，45攝氏度下充放1700周保持率為88%。”寧夏漢堯富鋰科技有限責任公司常務副總經理胡偉介紹。

廣州巨灣技研有限公司董事長兼CTO黃向東則表示，巨灣技研研發的極速充電電池，行駛里程超過75萬公里，容量保持率還在94%~91%的水平，而且所有循環都是在極速快充的情況下。另外，該公司總裁裴鋒表示，電池的循環壽命同樣非常重要，該公司推出的商用車動力電池可以實現超快充電、正常放電2000~3000次，循環使用壽命非常好。

如何解決新能源汽車的“里程焦慮”，除了動力電池的能量密度不足之外，還需要解決快速補能的問題。

惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成認為，從全社會使用成本的角度考慮，快充技術、快充網絡的建設是解決電動汽車發展的最后一個瓶頸問題。而劉金成所在的億緯鋰能則把電池當前的主要研發方向聚焦在快充技術方面。

黃向東也表達了同樣的觀點，他認為充電的快捷便利性已經取代購車成本和“里程焦慮”等因素，成為當前阻礙電動汽車廣泛普及的頭號問題。

裴鋒確信，超快充已成為大家高度一致的認知。據他介紹，目前巨灣技研推出的動力電池可實現5~15分鐘從0至80%的超快充電；2022年量產的7.5分鐘版本，是世界紀錄認證機構（WRCA）認證的“全球最快電動汽車充電技術”。

安全性得到根本改變

安全，是個繞不開的話題。我國先后印發了《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》（GB/T31485-2015）和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2020）等文件，對動力電池的安全性問題提出詳細要求。

“通過多年的努力，汽車動力電池安全性問題得到了根本性改變。”劉金成比較樂觀。

樊文光也表示，可通過外形結構來提升電池的安全性，大圓柱電池可以讓安全風險完全可控，“保持零熱擴散的狀態，使電動車不再和‘起火’‘爆炸’這些詞語掛鉤”。

肖成偉介紹，其供職單位在電池熱擴散抑制技術方面做了很多工作，如采取阻燃微膠囊技術、實現高溫煙氣定向引流等，來增強電池的熱擴散抑制；另外還借助大數據對電池安全風險進行相應預測。

為提升電池的安全性，安徽盟維新能源科技有限公司采用了鋰負極保護，結合具有阻燃性能的功能電解液，再采取復合集流體技術抑制鋰枝晶的生長，可有效控制熱失控和熱擴散風險。周莉莎介紹，該公司的產品已經可以通過包括針刺、高低溫、短路等安全標準的測試。

上游下游共同布局

雖然我國坐擁動力電池產能和新能源汽車市場第一之名，但尚不足以保證全產業鏈無后顧之憂。數據顯示，我國鋰資源儲量僅占全球的7%。未來，鋰資源供應存在不確定性。

“動力電池產業發展的挑戰，第一就是資源，我國目前在鋰的提取方面存在一定難度。”中國科學院院士孫世剛表示，雖然我國鋰電池產量世界第一，但是鋰資源70%靠進口。

面對緊俏的鋰資源，電池廠商一起出手搶礦。寧德時代下手較早，投資入股北美鋰業、加拿大礦企NeoLithium、澳洲礦企PilbaraMinerals等。

上游如此，處于產業鏈下游的電池同樣也是風生水起。

《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》要求，完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。

2022年，各級政府高度重視動力電池回收產業發展，出臺了一系列產業政策，進一步完善動力電池回收體系建設，關注回收利用過程的環境污染和安全等問題。“截至2022年底，全國累計建立動力電池回收服務網點超過1萬個，基本實現就近回收。”工信部黨組成員、總工程師、新聞發言人田玉龍介紹。

當然，做好電池回收和循環利用絕非易事。

回收利用必然牽扯廢舊電池的回收和拆解。格林美股份有限公司副總經理張宇平表示，電池包品種繁多、千姿百態，更新迭代也很快，“中國號稱已經有5000多種電池包”，而這些數據又沒有很好地提供給回收利用端。這就迫使回收企業必須做好數據采集工作，以對電池包進行建模，方便實現智能拆解。

張宇平供職的企業主營廢舊電池回收利用等業務。該企業對回收的電池進行拆解后，再返還給材料供應商，形成閉環。他們提出鋰電池全生命周期服務理念，從提供芯包到產品開發，再到全球回收服務，還包括梯次利用的安全管理，提供全方位的服務。

標簽：