新能源汽車市場潛力巨大，巨頭紛紛入局，但造車并非易事，這些曾經高調入場的企業如今過得怎么樣？

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隨著科技與汽車產業的融合，巨頭跨界造車已不再是新鮮事。據《汽車縱橫》記者不完全統計，近兩年已有不下40家各領域龍頭企業宣布投身于新能源車市場，一時間，新能源汽車市場呈現出前所未有的喧囂。

(相關資料圖)

然而，車市浮沉，想要在市場站穩陣腳，不僅需要天時地利，還需自身有過硬實力。如今，新能源車下半場的競爭已然打響，這些曾經高調入場的企業近況如何？《汽車縱橫》對此進行了梳理。

總體來看，跨界入行的玩家大概可分為以下幾類，首先是以恒大、萬達、寶能等房地產巨頭為代表公司的企業，它們擁有極強的投資能力和龐大的資源優勢，可以在造車領域實現更大規模的投入。第二類是以創維、格力、戴森等家電巨頭為代表的企業，它們或擁有某一領域的核心技術，或可以依托自己在供應商等方面的資源優勢，獲取市場先機。第三類則是諸如華為、小米、蘋果、滴滴之類的科技公司，通常情況下，它們都擁有大量的用戶資源和一定的技術研發實力，能夠快速把握用戶需求，打造更具科技屬性產品。最后則是以蔚來、小鵬、理想等為代表的互聯網公司，它們通常被稱為“造車新勢力”，考慮到此類玩家大都已初具規模，且媒體曝光度較高，因此本文不再贅述。

地產公司與造車無緣？

我們首先來看地產公司。在跨界造車領域，當屬恒大集團聲勢最為浩大。曾經許家印總結了“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”的造車理念，并宣稱只需3-5年便能建成全球最大、最強的新能源汽車企業，并在10年內實現產銷500萬輛的目標。

為了進入造車領域，恒大汽車起初通過收購完成了整車、電機、電池等生產板塊的布局，并豪擲近470億元用于新能源汽車業務。然而，恒大集團的造車之路并不順利。公開數據顯示，自2022年10月29日啟動交付以來，恒馳5累計交付僅975輛，其中2022年共交付519輛，2023年前兩個月交付456輛，3月和4月則是并未公布任何信息。根據企業財報顯示，恒大汽車在2018年至2020年間分別虧損14.29億、44.26億和73.94億，三年累計虧損高達132.49億。

最近的一則消息顯示，在資金不足的情況下，恒大汽車已于4月24日暫緩了天津工廠恒馳5的生產，在此之前，恒大汽車還暫停了其它工廠。業內人士看來，這可能會對其未來造車計劃造成不可估量的影響。

同為地產商背景的寶能集團與恒大集團處境相似。2018年1月，寶能集團用66.3億元拿下觀致汽車51%股份，獲得其控制權，從此正式進入汽車行業。此前姚振華還曾公開表態在觀致汽車上投入了超過500億元，并表示要用10到15年的時間將寶能汽車打造成具備強大影響力的集團，計劃到2022年推出26款新車型。

然而，理想很豐滿，現實很骨感。2022年觀致汽車全年銷量僅720輛，同比下滑84.76%。截至發稿，觀致汽車歷史被執行案件為267起，被執行總金額超10億元。據相關媒體報道，在2022年，多名隸屬于不同部門的寶能汽車員工曾表示，寶能汽車累計拖延了約12個月的薪水，2021年5月份至今沒有交公積金。公開資料顯示，截至今年4月初，寶能汽車銷售公司整體涉及欠薪人員5659人，欠薪總額約1.3億元(含補償金約2500萬元)，社保欠繳約9180萬元，公積金欠繳約6272萬元(不含第三方代繳的約3129萬元及滯納金)。

從恒大到寶能，地產商跨界造車大多是一地雞毛，不過也有例外。2023年1月，合創汽車發布消息稱：2022年12月交付3134輛新車，全年累計交付突破20000輛。雖然在一眾造車新勢力中，這樣的銷量表現并不算亮眼，但是它的發展勢頭卻是肉眼可見的，2021年合創的總銷量還不到3千輛，而2022年攀升到2萬輛，如今月銷已突破4千輛，這個成績很讓人驚喜。企查查股權穿透圖顯示，合創汽車目前第一大股東為廣東珠投智能科技投資有限公司，持股比例為68.56%，地產上市公司合生創展創始人朱孟依長子朱一航為該公司實際控制人。

家電企業造車由來已久

實際上，早在上世紀90年代末，以奧克斯、春蘭等為首的家電企業，就曾掀起過第一輪跨界造車熱潮。只是當時受限于技術、市場、資金等方面的影響，大部分企業在經營上并沒有取得突破，多以失敗告終。可盡管如此，這一熱潮在之后的二十余年間依舊沒有消散。

如背靠創維集團的創維汽車。早在去年，創維汽車就已完成了對純電和混合動力車型的雙覆蓋，并宣布要成為熱銷的新能源汽車品牌。根據最創維汽車公布的交付數據顯示，2023年4月共計交付新車1226臺，其中海外出口578臺，總計交付同比去年增長10.1%。今年上海車展期間，創維集團、創維汽車創始人黃宏生在接受媒體采訪時表示，2022年創維汽車在造車新勢力里是虧損最小的兩家企業之一，整個集團僅虧損幾億元。集團的目標是今年銷售4萬輛，明年銷量10萬輛，達到盈虧平衡點。

戴森公司的造車之路同樣具有參考價值。自2013年開始，戴森公司就陸續從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企招聘研發、技術等人才，組成了超過400人的研發團隊，很快，第一輛原型車就被研發出來。不過，由于長期的投入沒有得到相應回報，戴森旗下的汽車業務已在2019年被迫叫停，彼時曾有不少人為之惋惜。

同為家電巨頭的美的則是將目光瞄向了汽車零部件市場，充分發揮自身在家電制造領域的優勢。目前，美的新能源板塊的威靈汽車部件安慶新能源汽車零部件戰略新基地(以下簡稱“威靈安慶基地”)一期正式投產。完成產能爬坡后，威靈安慶基地將朝著每年100萬臺電動壓縮機、120萬臺EPS轉向電機、20萬臺驅動電機的目標邁進。

和美的持相同策略的，還有另一個家電巨頭海爾。海爾涉足汽車市場的時間并不長，入局初期十分依賴和車企的合作。2021年，海爾就先后和奇瑞、上汽集團簽署合作框架協議，主要為后者打造汽車工業互聯平臺。和奇瑞的合作中，海爾還提出了基于5G、AI等技術打造柔性生產線和數字化生產系統的計劃。同年年底，海爾又牽手吉利，布局智能車聯網、渠道銷售和金融及物聯網支付等新業務。在海爾門店展銷吉利旗下的極氪汽車，對吉利來說有很大吸引力。彼時華為和賽力斯已經達成合作，賽力斯旗下車型大量進駐遍布全國的華為門店，效果也是有目共睹。

從依附車企到自主研發的轉折，出現在2022年。這年11月，海爾在青島成立了卡泰馳汽車科技發展有限公司，海爾集團子公司海爾卡奧斯股份有限公司全資擁有。公司成立后，相關負責人向媒體表示，海爾仍會把重心放在汽車產業鏈的企業數字化轉型上，依托卡奧斯工業互聯平臺搭建汽車行業互聯平臺。

現階段，海爾的定位很明確：做車企的助手和幕后供應商，所提供的服務脫離不開數字化生產、軟件服務等老本行。海爾對汽車業務的投入也控制在一定范圍內，沒有盲目擴大投資、消耗資金。此前幾次傳出造整車傳聞，海爾也是第一時間作出澄清——克制，一直是海爾進軍汽車界的主旋律。

科技公司造車未來可期？

相比于地產公司造車和家電公司造車，科技公司造車仿佛自帶流量，每每都是一有風吹草地就會引來鋪天蓋地的報道。以小米為例，自2021年宣布造車以來，盡管小米汽車的身影一直處于網傳狀態，但業界對小米汽車依舊保持著高昂的熱情。

根據之前媒體報道，小米要造的是一款內部代號為Modena（摩德納）的車，定位在中型溜背式轎車。根據小米集團的公告顯示，小米首期投入100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。按照規劃，小米旗下的首款車型預計將在2024年正式面世。

華為則是在進入新能源汽車領域之前，就定下了大方向，那就是堅決不造車，而是以供應商的身份，為車企提供零部件供應及服務，幫助車企造好車、賣好車。不過，一個有趣的現象是，雖然聲稱不造車，但華為已與多家車企聯合開發新能源汽車，其合作生產的車型已達5款。

不僅如此，華為還深入至網約車平臺，迅速拓寬自身在汽車領域的邊界。最近，華為還宣布了將投資40億美元建設自己的汽車零部件生產基地，這意味著華為將進一步加強在汽車領域的布局。但任正非也明確表示，這并不意味著華為將開始制造汽車，而是希望通過優秀的產品和服務來助力整個行業的發展。因此，華為在新能源領域的投入和布局，更多的是希望成為汽車行業的智能化供應商，而非品牌制造商。

滴滴同樣是進軍造車領域的科技公司代表之一。今年5月10日，一則關于滴滴與廣汽埃安成立合資公司的消息在度引起了行業熱議。據了解，這是2021年滴滴自動駕駛和廣汽埃安簽署戰略合作后，雙方首次對外公布合作進展。

根據“AIDI計劃”，滴滴自動駕駛和廣汽埃安將共同定義和量產共享出行L4無人駕駛新能源汽車，推進無人駕駛出行生態建設。據悉，該量產車將于2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單，推動L4商業化進一步落地。此外，合資公司還將與滴滴出行及廣汽集團旗下各投資企業開展成果應用合作。

作為滴滴的老對手，貨拉拉則是在今年3月向港交所遞交了一份招股書（上市主體名稱為“拉拉科技Lalatech”），招股書稱：公司正利用從現有車輛租售服務經營取得的知識及專門知識開拓新商機，如電動商用車的研發。雖然并未有更多細節曝光，但在貨拉拉的工商變更信息上，可以發現經營范圍新增了“智能車載設備制造、智能車載設備銷售、新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售。”等內容。

新能源汽車是未來汽車行業的發展方向，國家和政府也在不斷加大對新能源汽車的投資，不斷擴張的市場和巨大的資本潛力，讓許多巨頭對“造車”躍躍欲試，企圖分一碗羹。然而入局造車并非易事，除了需要足夠的資金外，生產資質、研發能力、產品量產及后續交付和服務等方面都將面臨著諸多考驗。近年來雖入行者眾多，但真正做出成績的還沒有幾家。在競爭愈發激烈的當下，他們的前途如何，結果仍尤未可知。

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