6月26日舉行的《江蘇省道路交通安全條例（修訂草案）》立法聽證會上，來自各相關方18名陳述人和旁聽人，圍繞如何規范“四輪低速電動車”坦誠闡述觀點。能否禁產禁銷，是否限制上路，各方觀點激烈碰撞甚至針鋒相對，質疑辯駁極為熱烈。

應按機動車還是非機動車管理？

(資料圖)

今年省人大常委會對《江蘇省道路交通安全條例》進行的全面修訂，引起各方廣泛關注。前期征求意見中，對四輪低速電動車生產、銷售和上道路行駛的規范管理，相關各方特別是基層認識并不一致，對在法規中是否作出規范、怎么作出規范觀點也不相同。比如，相關方面反映，江蘇這類車輛每年的生產銷售數量較大，在城郊和農村地區實際使用者眾多，要考慮這部分用戶的實際需要；基層管理單位則反映，這類車無法上牌、脫離監管、存在很大安全隱患，給道路交通安全監管帶來了一系列問題，等等。

為此，此次聽證會就“條例是否需要明確規定禁止生產、銷售四輪低速電動車”，以及“如果不明確禁止生產、銷售四輪低速電動車，是否需要對其上道路行駛做出禁止性或者限制性規定”兩個焦點問題進行聽證。

“實事求是地來說，聽到要就這個事情進行立法聽證，我還是比較詫異。因為法律法規有明確規定?！惫膊拷煌ü芾砜茖W研究所研究員應朝陽表示，《江蘇省道路交通安全條例》是《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》的下位法，要遵循上位法基本原則，“按照《道路交通安全法》，不存在‘四輪低速電動車’這個提法，它屬于機動車的一類，而且從性質和屬性上來說它就是一類汽車。從目前法律法規規定來說，四輪低速電動車就是違法生產、違規銷售、非法上路的機動車。”

既然如此，為何大量生產使用？南京市公安局交管局秩序大隊四級高級警長張家馴追溯說，低速電動四輪車俗稱老年代步車，由歸屬于醫療器械類電動輪椅車演變而來的。后者有嚴格設計標準，但目前市面上的所謂老年代步車大多為超標車輛，其安全性能被摒棄，大多是以蓄電池或者燃油驅動的非法組裝、拼裝的封閉式或半封閉式的三輪或四輪車輛，這種老年代步車并未列入“國家機動車產品公告目錄”，不具備按照機動車實行登記上牌管理和強制保險的條件，一旦上路行駛存在嚴重的安全隱患。

從技術角度，同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產表示，四輪低速電動車應定性為“沒有戶口的機動車”。“無戶口”帶來無法上牌、上保險的突出問題，許多陳述人因之建議禁產禁銷。

“這類車說白了就是非法使用，也沒有保險，一旦發生交通事故之后很難處理。連安全都不能保證的情況下，還提什么去保證群眾的幸福生活？”應朝陽的觀點，也是來自交通管理一線聽證人普遍的態度。有十多年處理交通事故經驗的南京市公安局六合分局交警大隊事故中隊一級警長莫持榮，帶來轄區去年一樁四輪低速電動車與電動自行車的交通事故，事故造成電動自行車駕駛人死亡。電動四輪車被鑒定為機動車，但駕駛人未取得機動車駕駛證，車輛未進行登記，無法按照機動車投保，導致事故發生后賠償不能到位，給死者家屬帶來了極大的傷害。

來自生產企業的江蘇金彭集團有限公司副董事長劉志培也認同，應為用戶和第三方提供有效的安全保障，并介紹公司自2017年起，每輛四輪車出廠時就為用戶贈送一年20萬元的“三責險”，用戶每年續保費用僅為百元左右。但在辯論環節，莫持榮仍以上述案例為例，表示此類保險未必能較好作出賠償，尤其是發生亡人事故后。

劉志培提出，應從另一個維度看待四輪低速電動車，即視作二輪、三輪電動車的產品升級。他認為，雖然《道路交通安全法》上只有機動車、非機動車兩類，但可以逐步爭取四輪低速電動車的適當地位，否則事故率更高、普遍沒有保險的二輪、三輪電動車更應嚴禁，“只要是交通工具必然會有交通事故，所以要兩害相權取其輕?！?/p>

是嚴格限制上路還是因地制宜？

四輪低速電動車不安全，是不少聽證人特別是警方陳述人希望禁產禁售的主要原因之一。不過也有觀點認為，道路事故數據尚不足以說明其不夠安全。

南京信息職業技術學院教授盧勇的觀點較有代表性。他引述2022年北京發生電動三輪、四輪交通事故131起、死亡逾百人，以及工信部2017年提供的當時全國五年內共發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷的數據后建議，立法時應參考全省最近十年以來交通事故情況、電動車事故情況以及四輪低速電動車事故情況。“從理論上來講，四輪電動車從配置、安全保障上，它的事故率肯定是最低的。為什么二輪、三輪可以有生產許可證，四輪不能有？”

無論如何，多數陳述人同意，如果不“一刀切”禁產禁售，規范的分級管理是管好低速四輪電動車的必選項。陸世禮呼吁，應考慮落實四輪低速電動車的備案登記、專用牌照、購買保險和規范駕駛，這樣才有利于維護行業規范發展和保護駕乘者和第三方安全。

在具體怎么管上，有的陳述人認同僅允許四輪低速電動車在農村道路上行駛。但劉志培觀點有不同。他認為，此類電動車作為一種農村鄉鎮群眾主要交通工具，主要用途是農村、鄉鎮與縣城之間的通勤往來，“如果立法規定只能在農村道路上行駛，就完全沒有了存在的實用價值，也就等同于‘一刀切’禁產禁銷?！?/p>

一些折衷觀點認為，應該允許各地方根據自身交通狀況，因地制宜地制定政策。江蘇省宗申車業有限公司部長吳寶根表示，如果立法規定只能在農村道路上行駛，不僅交管部門難以管控，群眾也會不滿意。鑒于不少地方已經出臺過針對當地實際的交通管理規定，江蘇地方立法應更具有靈活性和適用性。

東南大學法學院副教授，交通法治與發展研究中心執行主任顧大松證實，河南新鄉輝縣、范縣、封丘，濮陽南樂等地，已通過上牌、上保險等方式，將符合一定標準的低速四輪車進行規范管理。他分析，當前主要在蘇豫魯皖四省交界區發展的低速四輪車，發揮了解決農村居民出行難題的作用，可以說是農村二輪車、三輪車機動化出行方式的升級版，在目前農村公交、城鄉公交難以完全保障農村居民出行的情況下，將四輪低速電動車納入規范管理是一種較為現實合理的選擇。“有必要授權地方市縣開展低速電動四輪車規范管理的探索，有利于在農村居民出行難題的緩解、低速電動四輪車產業發展以及道路安全秩序的維護方面取得平衡?！?/p>

生態位是否無可替代？

如果明確禁產禁銷，生產企業將面臨巨大壓力。作為強利益相關方，劉志培呼吁“請讓我們活下來”。他表示，四輪低速電動車低速低價、低能耗低負擔，使用成本僅為新能源汽車的5%左右，與廣大農村、鄉鎮低收入群體的消費水平高度契合?！耙环N代表著電動車行業升級換代的產品反而要被禁掉，是不合情理的。”

從使用場景出發，吳寶根也認為這類電動車完美對接城鄉以下市場需求，是基層群眾追求美好生活出行方式的最佳選擇，已成為農村老年人送小孩上學、買菜、帶小孩出行的重要交通工具?！斑@類車型車速較低、操作簡便、實用性強、容易上手，還能擋風避雨，十分適應50歲以上農村老年人出行需求，為農村老年人生活帶來了諸多便利。四輪低速電動車依然成為農村鄉鎮千萬家生活的必需品，顯然是不能簡單退出的?！?/p>

“我為什么要來開這個會呢？這關系到我的切身利益?！被窗彩泻闈蓞^個體工商戶劉志軍表示，父母上街、接小孩、買菜，自己做小生意都需要代步車，很需要一款價格便宜、皮實耐用電動四輪車。他態度堅決地表示不能因噎廢食，應允許對企業提出技術標準的時間表，達到一定的標準的就準許生產，給予企業技術升級空間，提供符合基層群眾需求的車輛。

應朝陽則表示，四輪低速電動車“滿足老百姓需要，老百姓喜歡”的說辭是廠家和銷售商的虛假宣傳，“他會跟車主說我這是非機動車，不用上牌、沒有使用成本。如果按照正常機動車管理，要辦理注冊登記、要買保險，這類車基本上不會有生存空間。”他認為，如果允許這類非法車輛的生產和銷售，對嚴格遵守法律法規生產與低收入群體相適應車輛的廠家來說并不公平。

一種觀點認為，A00級新能源汽車能夠取代四輪低速電動車的生態位。上汽通用五菱江蘇區銷售經理張益勤以該公司爆款產品宏光miniEV舉例說，2.98萬元起就能擁有一臺符合國標的新能源產品，同時具備小巧好開的便利性，且不依賴充電樁，家用220V交流電即可補電。目前，產品銷量已突破114萬臺，其中2022年銷量是55萬臺，登頂全球小型新能源銷量冠軍?！拔覀冋J為A00級新能源產品是城鄉皆宜，適合新能源普及推廣的產品形態?！睆埣荫Z由此發問，既然可以做到價格低廉又能上牌，“為什么非要棄能夠合法的東西不用，而去用非法的東西呢？我就想不通了。”但劉志培認為，售價相對高昂的A00級新能源汽車短時間無法取代四輪低速電動車，尤其是在當前經濟形勢下。

如何考量“禁產禁銷”成本？

“禁產禁銷”必然產生較高的成本。這種成本是否可以承受？江蘇蘇北一些地方四輪低速電動車產業規模不小。陸世禮認為，相關產業帶動了一大批生產企業，年增加就業10多萬人，形成新能源產業發展的集聚區，穩定了城鄉居民就業，增加了政府的稅收，推動城鄉區域協調可持續發展，不應“一刀切”禁產禁銷。

劉志培也提醒，應正視已發展十幾年、具備完整生態產業鏈的產業，驟然關停將造成大批從業者失業。據其數據，這類勞動密集型制造業企業吸收了一大批就業人群，僅徐州地區從業人員就不少于1.3萬人。目前全國四輪車行業有生產企業200余家，供應商3萬余家，經銷商10萬余家，從業人員約200萬人。他呼吁，政策出臺要“刀下留人”，變動不能太快、太猛，“現在我們省立法要驟然關停，這我們肯定接受不了，這也不符合產業治理整頓的基本規律，請給予企業三年疫情后的喘息空間?！?/p>

設置過渡期也是省工信廳產業轉型升級處一級調研員張瑛的觀點。她認為，江蘇是生產四輪低速車的大省，生產規模較大、從業人員較多、涉及面較廣，立法禁止可能沖擊行業和就業，并引發一定程度的債權債務糾紛?！拔覀€人的觀點一句話，遵循市場規律，符合市場需求。”張瑛建議，如果一定要立法禁產禁銷，給予企業一定的過渡期，按照“一事一議”“一企一策”原則，便于企業轉型轉產、安置員工、解決債務債權等，以維護社會穩定。

不過從社會治理成本角度，結合南京花大力氣治理“馬自達”泛濫，浙江花高成本治理超標電動車等案例，南京市公安局交通管理局秩序大隊四級高級警長張家馴認為，不發展四輪低速電動車才是節約成本，“浙江共有1900萬超標電動車，他們用政府補貼一部分、企業出一部分、市民老百姓自己付一部分，整個淘汰至少花了190億元。你們掙的那點兒錢和190億元相比，是哪個虧的？我覺得千萬不要等低速電動車超標車發展起來再進行淘汰?！?84歲高齡的胡國成1958年起就在交通系統工作，是當年南京治理“馬自達”泛濫和淘汰付出高昂成本的親歷者，“所以我是贊同停止生產和銷售，免得以后還是要經不住市場和政策的要求淘汰?！?/p>

研究民營經濟多年的盧勇則認為，治理成本取決于規范性程度，“你有沒有管？你沒有管起來，說我的管理成本太高了，我要把這個產業關掉，可能不太合適?！彼M一步說，公共利益均衡是緊密聯系的，要深入考察調研，把各地工商戶、生產企業以及群眾的心聲、訴求、利益和交通狀況做均衡匹配后，再作決策。盧勇還提出，任何產品都是先有產品，后有管理規范。不可能先有規范，后有產品，這不符合產品創新的規律和要求。

但從新能源汽車產業健康發展的視角，朱西產不同意先有產品，后有標準的觀點。“我認為在沒有規范管理前，處于灰色地帶的四輪低速車應禁止上路，以確保新能源汽車產業向技術提升的產業方向健康發展?！彼硎荆瑱C動車因為產業規模大，且涉及安全環保，就必須是現有標準才能量產銷售，否則“一邊生產一邊補標準”，一旦違規上路成了規模，再行治理就會產生巨大的社會資源浪費。

坦誠熱烈的立法聽證后，省人大常委會副主任曲福田表示，將認真分析吸納各方意見，論證研究關鍵問題，妥善處理相關法律關系，以高度的責任心把法規修改完善好，確保修改的內容立得住、行得通、真管用，確保條例體系結構清晰、關鍵制度明確、回應社會關切、體現江蘇特色。

新華日報·交匯點記者 陳月飛

標簽：