試飛員雷強準備駕機升空。 空軍某試飛部隊供圖

試飛員李吉寬在參加珠海航展。 空軍某試飛部隊供圖

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71年來，空軍試飛部隊矢志奮戰在民族航空裝備建設最前沿，走出了一條具有大國特色的自主創新試飛新路。試飛員們依靠勇敢頑強的戰斗精神、過硬的飛行駕駛技術，不斷突破極限獲取試飛邊界數據，參與新型機設計，攻克一大批尖端技術，完成多項國家級科研課題。

萬米云端之上，從容鎮靜、帶機迫降，生死8分鐘上演驚天一落。他，是空軍某部特級試飛員梁萬俊；

巨大的輪胎騰空離地，駕駛戰機在距離跑道1米左右的高度平飄數百米，之后穩穩著陸。他，是運—20首席試飛員鄧友明；

安全飛行3150小時，試飛26種機型，創造國內試飛史上10多個極限課目第一。他，是“英雄試飛員”李中華；

…………

藍天試劍，挑戰極限。在人民空軍的建制序列里，有這樣一支使命光榮、任務特殊的隊伍——空軍試飛部隊。

1952年，空軍試飛部隊在沈陽組建。71年來，一代代試飛員矢志奮戰在民族航空裝備建設最前沿，用青春熱血乃至生命，在藍天之上劃出了一道道壯美航跡。

“只要有一線機會，我都要想辦法把飛機飛回去”

從戰機誕生之日起，試飛就一直伴隨著戰機成長。

試飛，是在真實條件下進行科學研究和產品試驗的過程。試驗對象是各種各樣的飛行器，比如戰斗機、轟炸機、運輸機、直升機以及專用試驗研究機等。中國飛行試驗研究院試飛專家張健介紹，試飛員飛的飛機、測試的武器，沒定型、沒先例，而且必須飛出高風險、高精度、高難度，從而驗證拓展飛機性能的極限。

廣袤天空，浩瀚無際，戰機有著嚴格的飛行限制和安全邊界，也就是常說的“飛行包線”。試飛員魏紅偉介紹，越過“飛行包線”，戰機可能會發生操作失控、發動機停車等故障問題。比如，飛行速度多小，戰機會因升力不足而無法操縱；飛行速度多大，戰機結構可能發生不可逆的損壞……試飛目的就是要在各種極限條件下驗證和確定各類“飛行包線”，為新型機填上各項性能參數，給戰機畫上一道道“紅線”。

“我們多擔一分風險，裝備就少一分隱患；我們多飛一個數據，飛機就能早一天裝備部隊。”試飛員張景亭說，在變幻莫測的天空，要想不斷突破極限獲取試飛邊界數據，風險性極高，靠的是勇敢頑強的戰斗精神、過硬的飛行駕駛技術。因此，試飛員又常常被稱為“刀尖上的舞者”。

為了數據，試飛員有多拼？

空軍某部上校試飛員鄭鑫先后榮立一等功1次、二等功2次、三等功3次，駕駛未定型戰機在各種極限條件下進行飛機性能測試時，曾多次成功處置重大險情，為多款戰機采集到珍貴的極限數據。

2020年，鄭鑫執行某型導彈實彈靶試任務，在飛行滿足條件后，他果斷按下發射鍵，導彈卻偏離方向。幾乎就在發射的一瞬間，導彈在不遠處爆炸，鄭鑫下意識拉起飛機，迅速避開碎片。據研判，如果當時規避動作再晚0.5秒鐘，飛機就極有可能被導彈碎片擊中。

為了不影響任務進度，僅過了半小時，他迅速調整狀態，再次升空，從云縫中捕捉到稍縱即逝的發射窗口，一舉擊中目標，順利完成所有靶試任務，獲取飛行數據。

“爆炸的一剎那，我能清楚地看到導彈碎片向我襲來。”談起最驚心動魄的一次試飛經歷，鄭鑫卻很淡定，“試飛員多承擔一分風險，裝備戰斗力就多一分提升，祖國的空天安全就多一分保證。”

在中國空軍試飛部隊史館，有一段令人動容的影像，他是犧牲的試飛員余錦旺生前接受媒體采訪的畫面——

“空中發生特情，你會不會選擇跳傘？”

“不會。飛機摔了，損失的是國家巨額財產，是千萬科研人員夜以繼日付出的心血與努力。作為試飛員，只要有一線機會，我都要想辦法把飛機飛回去。”

這是余錦旺的選擇，更是千千萬萬試飛人共同的選擇。

“試飛員就是設計隊伍中的一員”

飛機飛行試驗是集科學性、實踐性、風險性于一體，投資巨大、技術復雜的系統工程。

張健認為，試飛員，是飛行試驗的直接執行者，是駕駛科研飛機探索航空未知領域、驗證航空型號設計性能指標、開發航空裝備使用能力的一類特殊飛行人員，是試飛理論和技術的探索者、研究者，也是被試對象性能的鑒定者、開發者。

試飛員不單純會飛，還要會研究試飛、正確理解每個試飛項目的明確意圖，能用最精確的語言表達試飛感受，能主動參與到航空裝備的設計中。在運—20總設計師唐長紅眼中：“試飛員就是設計隊伍中的一員。”

2012年，試飛員鄧友明、劉宏亮、袁志鵬被批準成為運—20首飛試飛員。作為首飛小組組長的鄧友明全程參與運—20的設計、評審、試驗等各項工作，與科研人員一道積極探索、研討攻關。

“試飛員和飛機設計工程師聚到一起，大家朝夕相處。”鄧友明說，溝通“零距離”，問題也能夠第一時間得到解決。

座艙布局是否合適？控制板、顯示器是否合理？機組操作手冊是否完備？地面模擬臺做得“像不像”？鄧友明說：“在這些細節方面，設計團隊都充分吸納了試飛員們的建議。”

有一次在做某測試試驗中，飛機在著陸瞬間空地控制率轉換時，鄧友明發現舵面出現自動偏轉，這一現象可能危及飛行安全。為此，他們一起研究提出改進措施，經過與設計人員一起反復研究驗證，最終消除了安全隱患。

為從更深層次掌握飛機飛行品質特性，首飛小組成員參與了機組操作手冊、快速檢查單、首飛要求、首飛大綱及任務單的編制和評審，認真理清了飛機性能指標和各系統工作原理狀況，制定了特情處置預案。

在武器裝備的生產和定型階段，試飛員憑借自身極高的技術戰術素養，既是武器裝備的試驗者，又是設計者，同時還是戰術動作的開發者，是名副其實的“飛行的工程師”。

國產某新型機試飛前，梁萬俊在參加完機上試驗后，感覺駕駛桿的橫向控制難以操縱，便提出可行性建議。工廠立即組織科研人員進行攻關，對駕駛桿進行了調整；

作為殲—20戰機型號負責人，李剛帶領試飛團隊以作戰使用為目標，積極與試飛院、主機廠所和成品廠進行交流研討，他提出的多條改進建議被工業部門采納；

…………

70多年來，中國空軍試飛員先后攻克了殲擊機尾旋、晝夜間空中加油，運輸機自然結冰、機械備份、失速，直升機防旋翼除冰、斜坡著陸等一大批事關國家核心競爭力和部隊戰斗力的尖端技術，參與完成2000多項國家級科研課題，有力助推空軍隱身攻擊、戰略運輸、戰略預警、戰略打擊能力得到提升，走出一條具有大國特色的自主創新試飛新路。

“年輕試飛員是未來新裝備發展的希望”

近年來，中國航空武器裝備快速發展，殲—20、運—20、直—20等國之重器橫空出世，試飛工作全部由中國自主完成。

“有幸參與和見證國家航空事業的騰飛，我們是最幸運的一代人。”空軍某試飛部隊部隊長李吉寬介紹，隨著我國航空產業不斷自主創新發展，高新技術大量應用于航空裝備，試飛驗證的任務越來越重，試飛難度和風險越來越高。這對試飛員本身的工程素養、知識結構，以及遂行關鍵任務能力、技術攻關能力和項目管理能力都提出了新的挑戰，對試飛員培養工作也提出了新要求。

據了解，目前，我國基本形成了以資質培訓、深化培訓、型號專訓和全員普訓為基本能力的試飛員專業化培養體系，有力支撐了試飛員人才隊伍成長壯大和國家航空裝備建設發展。

那年3月，空軍決定重啟院校失速尾旋普訓。李吉寬和戰友進駐某飛行院校，接下了帶飛首批種子教官的任務。

在航空界，失速尾旋是一個令人談之色變的話題。飛機進入失速尾旋，會一邊自轉，一邊小半徑螺旋下降，導致飛機失事。

為了減輕學員們的心理壓力和畏難情緒，李吉寬和戰友采取“穩扎穩打、步步為營”的策略，由易入難進行教學——先讓學員感受飛機即將失速的狀態，一點點掌握技術，再控制飛機進入失速，進而進入尾旋。“就像在懸崖邊上搭臺子，每邁出一步都要十分小心。”李吉寬說。

帶飛學員時，他將飛機拉升至一定高度，隨后減小速度，增大迎角，蹬舵。頃刻間，飛機像一頭被激怒的雄獅，怒吼著翻滾起來，進入尾旋狀態。

很快，李吉寬和戰友讓首批種子教官掌握了失速尾旋和左邊界飛行的操縱特點、教學方法和風險防控手段。

“年輕試飛員是未來新裝備發展的希望，老試飛員有責任把飛行理念、經驗技巧傳授給他們。”梁萬俊擔任試飛部隊領導后，把帶教年輕試飛員當作自己的責任，講得最多的是如何規避風險、確保安全。

航空事業是一代又一代人接力奔跑的比賽。

從1956年，27歲的試飛員吳克明駕駛第一架國產殲—5飛機，冒著機毀人亡的風險飛出8個G的過載，到上世紀八九十年代，試飛員李中華和戰友攻克了三角翼飛機失速尾旋這一世界性飛行技術難題；從1994年，中國試飛員學院正式成立，到一批從重點大學理工類專業畢業的試飛員進入科研試飛……

“國之重器，以命鑄之。”一代代摯愛試飛事業的藍天驕子，駕駛戰機上高原、越崇山、征大漠、赴遠海。他們的英雄壯舉，為中國航空事業騰飛寫下精彩篇章。正如航空工業試飛中心正門矗立的豐碑上，鐫刻著的7個大字“試飛鋪就通天路”。

（江藝參與采寫）

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