“長江大橋更堵了。”近來，不少市民都發出了這樣的感慨，政務熱線12345也時常接到關于大橋擁堵的投訴。記者昨從南京交管局了解到，近一周來，長江大橋以擁堵延時指數2.6名列全市擁堵指數“榜首”。

對此，交管部門加強警力配備，確保及時處置事故，同時不斷嘗試優化交通組織。不過，交通專家表示，大橋擁堵是一個結構性問題，需要一攬子計劃系統調整，單靠修路或者某一個部門單打獨斗解決不了根本問題。

體驗：早高峰從江北過橋，一個小時沒了

9月28日早上7點剛過，記者來到泰山新村。

此時，泰山新村轉盤處雖車多緩行，但好在還能走。不過，當記者的車駛上大橋北路沒幾十米，前面的車不動了?？戳搜蹖Ш降貓D，前面4公里的路都是一條紅線。

走走停停，半個小時過去了，4公里“紅線”仍看不到頭，導航地圖提示：擁堵路段不斷增長、預計擁堵時長也在不斷變長。

7點40分，記者的車終于在車流中“殺出一條血路”，來到了上橋口附近，停下等紅燈。這個路口在地圖上是“紅得發紫”的一段路，果不其然，記者足足等了10分鐘才通過這幾百米長的路，駛上大橋。

幸運的是，大橋上雖然只有兩車道，車速不快，但是并沒有發生擁堵，車子維持著20公里的速度，終于通過大橋。

此時已是早上8點。

家住江北天潤城的陳先生對大橋的交通狀況已經“沒了脾氣”，“前些年，20分鐘到半個小時就可以通過大橋;去年，過個橋要40分鐘;今年復工復產后，早晨上班用1個小時過江很正常。”他無奈地說。

數據：車流與擁堵延時指數同步增加

南京交管局提供數據顯示，長江大橋及其周邊道路常年盤踞全市擁堵指數排行榜前列，并且擁堵延時指數還在不斷增長。

2019年1月，大橋大修后投入運行首月，高德地圖“南京市城市交通實時詳情”顯示，截至5日凌晨1點，最近7天全市道路“擁堵延時指數”排名前三分別是：江山路(從柳洲東路到浦珠北路)、火炬南路(從東大路到柳新路)、內環西線(由南向北)，三條道路分別通向同一個方向——南京長江大橋。

今年3月31日，大橋北路早高峰時段擁堵指數達到了4.6，也就是說，平時1小時走完的路程需要4.6小時才能通過，大橋北路也因此成為當天全市最堵路段。早高峰時間也從6點半持續到11點。

近一周，大橋北路(泰山新村—逗號廣場)段，擁堵延時指數2.6，毫不意外又成了“全市最堵”。“而且這還是全天平均數據，可以想象大橋早晚高峰時候的堵情。”一位民警說。

同時，長江大橋橋面也以擁堵延時指數2.0，成為“全市第三擁堵路段”，僅排在應天大街高架之后。

與“橋堵”相對應的，是不斷增加的過江車流。

2019年，長江大橋日均流量近8萬輛;而現在，大橋日均流量已超過10萬輛，同比增長25%。

隨著江北新區發展，江北人口越來越多。數據顯示，2018年，江北新區常住人口75萬，今年已增至150萬。人口的急劇增長大大增加了過江的交通壓力。

逐年攀升的全市汽車保有量也為擁堵布下了“埋伏”。2018年初，全市有汽車254萬輛;到了2020年8月，這個數據變成了278萬輛。

措施：加強警力配備，優化交通組織

江北新區公安分局交警支隊政委吳海潮告訴記者，每天早晚高峰，僅逗號廣場和大橋橋面上就有16名警力，一旦發生交通事故，可以確保交警們第一時間到達，撤除事故車輛。

“有時，我們還沒接到110指揮中心傳來的事故報警信息，民警就已趕到現場，可以說，大家已將應急速度提升到極致。”吳海潮說。

不過，交警們能做的只是確保通行有序。

江北新區公安分局交警支隊機動大隊副大隊長邵琦告訴記者，江北往江南方向的上橋口一直是大橋交通的瓶頸，從浦珠北路、大橋北路、江山路、橋蔭路匯聚過來的車流一共有12股車道，而橋面僅有兩股行車道，上橋道路就是12搶2的“博弈”，“我們沒辦法讓所有車同時通過路口，只能在路口疏導，防止車輛交織。”他說。

單向雙車道的長江大橋，就像是細細的瓶頸，卡住了從四面八方匯聚而來的上橋車輛，擁堵似乎成了唯一的選擇。

對此，交管部門還在不斷嘗試優化交通組織，比如正研究在上橋矛盾突出的江山路上設置上橋專用車道;試著壓縮浦珠路上的信號周期，減緩駛入大橋的車流等。

專家：結構性問題需通過系統調整解決

面對長江大橋的堵情，有人將希望寄托于長江五橋和建寧路過江隧道的開通。

對此，吳海潮分析，長江五橋距離大橋太遠，對于分流大橋車流效果有限;建寧路過江隧道雖然可以起到一定緩解作用，但通車還要好幾年，屆時江北新區的常住人口和車流量還會進一步增加，緩解效果究竟如何還未可知。

“浦珠路立交即將開通，通車后，橋北車流可以通過該立交駛向長江二橋，前往城北方向的車流可以從這條路繞行。”吳海潮透露。

南京工業大學交通運輸工程學院院長助理王衛杰則認為，依靠新修道路或者單獨的交通組織優化，難以從根本上解決擁堵。

“交通擁堵是城市整體布局和交通結構作用的結果，是結構性問題。”王衛杰說，根本原因在于大量江北市民職住分離，即上班在主城區，住在江北。對于這個矛盾，他認為，從長遠考慮，需要加快江北新區功能布局、完善資源配置和服務配套，減少對江南主城的過度依賴。

短期，要想解決此難題，則需要一攬子政策，進行系統性調整。江北新區交管部門曾做過統計，今年大橋上公交車的飽和率并不高，小汽車的合乘率很低，平均每輛車只有1.4人，也就是說，半數車內僅有一個人，這對有限的交通資源是一種浪費。

“我說的一攬子政策必須是系統性的、立體化的，涉及到方方面面。”王衛杰解釋道，比如在公共交通方面，需要發展軌道交通，同時進一步優化公交車線路、更好地發展公交優先;對于私家車合乘率低的問題，可由政府倡導，發展定制公交;一些大型企業可以發展企業班車，或是實施錯時上下班等。

“只有這樣，才有可能暫時緩解長江大橋的擁堵之痛。”王衛杰說。(通訊員 劉建強 記者 王茸)

標簽： 南京長江大橋