民航航班時刻管理工作從地方統一上收，對國內航空公司影響幾何？

近日，中國民用航空局發布航班時刻管理工作移交公告稱，自2023年3月26日零時起，中國民用航空局各地區管理局不再承擔組織協調中國民用航空局航班時刻管理工作，此項工作移交至中國民用航空局航班時刻管理委員會負責，具體由中國民用航空局航班時刻管理委員會辦公室（中國民用航空局空管行業管理辦公室）組織協調，時刻協調工作機構負責編排。

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航班時刻可以說是各家航司生存運營的“生命線”，尤其是一線機場的時刻資源非常稀缺，好的時刻代表著航司擁有更高盈利的機會。隨著中國民航市場發展規模越來越大，如何更高效地利用時刻資源，一度成為民航局對時刻工作管理改革的一個方向。

對于此次航班時刻管理工作的統一上收，多位航司內部人士以及業內專家向澎湃新聞記者肯定了對民航業的影響之大。有專家提及，“影響挺大的，這是一個系統性改革，收歸民航局只是一部分。”有央企航司人士稱，統籌管理更加透明、公正，可以提高協調效率。也有民營航司強調，調整將削弱地方保護主義，此舉或將更利好有大型網絡的航司。

截至3月27日收盤，A股航空股和機場股漲跌不一。其中，中國國航（601111.SH）漲0.88%；中國東航（600115.SH）跌0.76%；南方航空（600029.SH）漲0.53%；海航控股（600221.SH）跌0.57%；春秋航空（601021.SH）漲2.04%；吉祥航空（603885.SH）漲0.06%；華夏航空（002928.SZ）跌1.33%；上海機場（600009.SH）漲0.44%；白云機場（600004.SH）漲1.16%；深圳機場（000089.SZ）跌0.69%；海南機場（600515.SH）漲1.62%；廈門空港（600897.SH）跌0.88%。

專家：此舉將資源集中管理，或降低地方管理局的溝通與協調成本

此前，民航局曾在2018年1月5日印發《民航航班時刻管理辦法》（以下簡稱“《辦法》”），該《辦法》是對2010年版本的全面修訂。對于“航班時刻”的定義，《辦法》中解釋稱，是指航空器在制定日期和時間，為抵離某個機場而使用相關基礎設施與服務的權利。航班時刻的時間基于擋輪擋時間和撤輪擋時間。

管理方面，《辦法》第四條指出，中國民航局、民航地區管理局對航班時刻實施管理，航空承運人享有平等的航班時刻使用權。

民航地區管理局在航班時刻管理工作中需要履行的職責方面，《辦法》中介紹稱，（一）組織制定本地區每一個主協調機場、輔協調機場的航班時刻管理細則，報中國民用航空局審核后公布；（二）研究提出本地區主協調機場名單、輔協調機場名單、機場容量標準和航班時刻協調參數，報中國民用航空局審查批準；研究提出國際地區時刻池與國內時刻池的配置占比、新進入航空承運人與在位航空承運人的配置占比，報中國民用航空局審核后公布；（三）組織實施本地區主協調機場、輔協調機場歷史時刻確認、歷史時刻調整以及換季、日常航班時刻協調配置工作；（四）監控航空承運人航班時刻執行情況。

相較于2010年的版本，修訂的《辦法》增加了由民航各地區管理局在本地區每一個協調機場，組織成立航班時刻協調委員會。民航局此前表示，這一新規，不僅有利于航班時刻配置工作的公平公開，也有利于發揮有關方面的積極性，促進民航運行安全和運行品質的提升。

《辦法》具體指出，航班時刻協調委員會由地區管理局、機場管理機構、空中交通管理機構、航空承運人代表和其他利益相關方組成。航班時刻協調委員會定期召開協調會議，對航班時刻管理細則，包括航空承運人航班時刻配置基數量化規則、航班時刻效能配置系數量化規則；機場容量標準和協調參數；國際地區時刻池與國內時刻池的配置占比、新進入航空承運人與在位航空承運人的配置占比；航班時刻使用監控情況提出意見和建議。

有業內人士向澎湃新聞記者舉例指出，如果航司想開設一條烏魯木齊往返三亞的航線，此前需要和沿路多個空管單位溝通協調，才能制定出可行的飛行計劃。而此次改革后，航司只需要去北京（中國民航局空管行業管理辦公室），就可以一次協調全國的時刻和飛行計劃。

上述業內人士進一步表示，“飛行計劃審批的其中一環就是兩側機場的起降時刻；同時，中間航路上也可能會因為航路容量問題而對時刻有所限制。以烏魯木齊至三亞的航線為例，除了烏魯木齊起飛和三亞降落的時刻以外，航司也要確認一路上各航路的情況。”

一位航司央企內部人士向澎湃新聞記者指出，此次調整，對于航司而言，時刻申請不用跑幾個地區了，“以前的問題是，有航班一周的時刻都不齊，現在航司的航班時刻申請只需要集中精力在民航總局，不用東跑西跑，更加聚焦，便于資源集中管理。”

“民航局此次將時刻收回，統籌管理，很大一部分原因可能是為了降低航司和地區管理局在時刻協調上的溝通成本，提高溝通效率，改善航司的營商環境。”民航專家李瀚明向澎湃新聞記者指出，航司要想成功開行一條往返航線，需要在起降機場各申請兩個時刻。由于中國民航多為跨省航線，起降機場往往分別屬于兩個不同的地區管理局（例如上海屬于華東局、廣州屬于中南局）。在以往的政策下，航司為了申請時刻，需要“跑兩趟”，監管局也需要相互溝通協調可用時刻，相對而言溝通成本較高。

“此次航班時刻管理工作統一上收，主要是促進時刻資源有序流動和高效使用，保證航班時刻管理公平透明的創新舉措。”中國航空學會航空科普專家、河南航空業協會專家委員會秘書長喬善勛向澎湃新聞記者表示，航班時刻作為航空公司必需的生產要素，他們更希望更公平地參與市場競爭。從全國民航時刻一盤棋的角度考慮，航班時刻管理工作統一上收，有利于從頂層設計來保證國內外各航空公司依法、公平、平等地獲得航班時刻。

航司人士：調整將放大全國一盤棋的概念，整體或更利好大航司

“民航這個行業，時刻就是最寶貴的資源了。”一位央企航司內部人士向澎湃新聞表示，此次調整對民航業以及航司有較大的影響，尤其是對大型航空公司，或者說對有國產機型的航空公司算是利好。收權由政府統一管理、調控，應該會建設統一的時刻協調平臺和系統，會更加便利和暢通。

一位民營航司內部人士則向澎湃新聞記者表示，整體來看肯定是好事情，由民航局統一去調配資源、分配資源，會更加透明，進一步削弱地區保護性，放大全國一盤棋的概念。此外，民航總局整體在調配、操作、審批方面的及時性可能會更高，但同時，也可能會有政策的傾斜，整體而言或更有利于三大航等大型航司。

也有民營航司人士告訴澎湃新聞記者，對其沒有太大影響，“看民航局十四五的總體思路，包括年初民航工作會上的發言，時刻資源都計劃要向大型航司傾斜，對于自己航司的影響，還要看這次收歸后，具體是怎么分配。”

據澎湃新聞記者獲悉，今年1月18日，民航局曾向民航各地區管理局以及各運輸航司下發過協調機場航班時刻新增配置程序的意見稿，其中多次提及，對我國大型網絡型航空公司在時刻資源方面予以優先政策分配。其中還提及，鼓勵和推動我國民航市場主體的差異化和生多元化發展。

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