原創 陳亞輝 搜狐城市

蘇州的成績，怎么夸都不為過。

2.2萬億的GDP量級；超越上海的規上工業總產值。錯過經濟特區、沿海開放城市、計劃單列市和副省級城市，硬是創造出“蘇南模式”、“蘇州模式”，成長為“地表最強地級市”，成為同儕中自力更生的典型，這在行政和政策因素至關重要的中國稱得上優秀。

但是，蘇州有多少驕傲，就有多少遺憾。

雖冠以“最強”，但“地級市”的名頭仍像蘇州身上的緊箍咒；另外，蘇州人至今聽不得“機場”二字；而它為了支持工業制造業升級而選擇發展生產性服務業，也注定是一條不平坦的路。

去年12月28日，蘇州市委在十三屆二次全會透露了蘇州規上工業總產值首次突破4萬億。隨即，多家媒體迫不及待地宣布，蘇州規上工業總產值超上海、深圳，成為全國第一。但隨著深圳數據公布，蘇州最終以33億元的微小差距惜敗，蘇州工業登頂失利。

雖是烏龍，但另一方面這恰恰是蘇州產業發展的進取心和野心的寫照，同時也能看出外界對于蘇州經濟發展的期待。劇情雖然未能按照連跳奪冠的劇本走，但這絲毫不會打擊蘇州工業未來登頂的信心。

發展至今，蘇州擁有35個工業大類、167個中類和489個小類，有16萬家工業企業（包含世界500強400多個項目），它還是中國制造業體系最完備的城市之一。這樣強大基本盤給蘇州以底氣，2020年，蘇州官方鮮明地提出，未來要成為“中國制造業第一市”。

為實現這個目標，除了制造業本身的轉型升級外，蘇州還選擇了一條困難但不得不走的路——補課生產性服務業。

不同于向普通消費者提供吃喝玩樂服務的生活性服務業，生產性服務業是與制造業直接相關的配套服務業，且其發源和根植于制造業。有一組被廣泛引用的數據，最直接表明了生產性服務業的重要性，即將生產性服務業發展程度提高1%，制造業效率可以提升39.6%。

按照全球經濟的發展經驗，工業制造業發展層次越高的地方往往也是生產性服務業發達的地區。同樣，國內的工業、經濟重鎮上海、深圳也早早入局，朝著“兩個70%”的目標邁進，即服務業要占到GDP的70%，生產性服務業要占到服務業的70%。

理論上講，工業制造業發達的城市有著生產性服務業的更大的需求和發展機遇，但是布局較晚的蘇州生產性服務業發展程度和其工業制造業的實力及規模極不相稱。

由于各城未實時公布生產性服務業的規模，筆者從媒體報道和論文研究中尋找蛛絲馬跡以作為整體量級的參考。

根據報道，2019年，蘇州生產性服務業增加值達5231億元，目標到2025年突破萬億元大關。而2019年上海這一數值為17630.49億元，重慶超過萬億、杭州為6001.64億元。北京2015年時生產性服務業就已過萬億，達到12160.3億元，廣州去年突破萬億，為10860.02億元。

長期以來，蘇州的生產性服務業增加值占GDP比重和北京相差超20個百分點以上，和深圳差距在10個百分點以上，就連和杭州相比也相差10個百分點以上。要知道，蘇州的GDP總量和工業總量是超過杭州的。

2020年6月，蘇州召開了工業互聯網大會，點名杭州，喊出“消費互聯網看杭州，工業互聯網看蘇州”的口號，而工業互聯網正是生產性服務業的一部分，蘇州把它拿出來單獨推進。但無論是生產性服務業還是其中的工業互聯網，蘇州想要超過杭州這個對手屬實不易。

從具體類目來講，本文參考《國民經濟行業分類》(GB/T4754-2011)的分類標準并綜合考慮數據的科學性，將交通運輸、倉儲和郵政業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，批發業，金融業，租賃和商務服務業，科學研究和技術服務等作為生產性服務業的研究范圍，且以各項能找到的最新數據對比。

2020年，蘇州規模以上交通運輸、倉儲和郵政業營業收入為975.1億元，低于杭州的1911億元；蘇州規上信息傳輸、軟件和信息技術服務業營業收入為799.7億元，遠低于杭州的9403億元；蘇州規上租賃和商務服務業營業收入為848.7億元，低于杭州的1459億元；蘇州規上科學研究和技術服務業營業收入為454億元，低于杭州的1343億元。

2020年，蘇州限額以上批發零售業銷售額為21397.82億元，低于杭州的30395.57億元；蘇州金融業增加值1970.9億元，低于杭州的2189億元。

根據以上數據，蘇州的生產性服務業相較于杭州，用全面落后形容并無不妥。進一步細分，生產性服務業中也分傳統和新興，其中批發業、租賃和商務就是傳統生產性服務業代表，而信息傳輸、軟件和信息技術服務業，科學研究和技術服務業則是新興生產性服務業的典型代表。

很明顯，在新興生產性服務業領域，蘇州的差距更大。除了杭州，北上廣深這些城市的生產性服務業對蘇州來說，則更是需要仰望的存在。

除了生產性服務業絕對值上的差距，蘇州的制造業和生產性服務業的融合方面也有待提升，部分高端平臺的建設仍處于下風。舉個例子，蘇州目前把生物醫藥列為“一號”地標產業，但與之相配套的生產性服務業之一的計量行業還不夠強勢。2019年，國家生物技術藥物產業計量測試中心在南京獲批籌建，蘇州只能望“寧”興嘆。

“地級市”行政等級限制城市權限

提到生物醫藥，蘇州有很多話可以說。2021年生物醫藥產業園區排行榜中，蘇州工業園區排名全國第一，而南京生物醫藥最強的南京生物醫藥谷在10名開外，排第11位。國家生物技術藥物產業計量測試中心落地南京而非蘇州，很難說沒有行政因素的考量。

當然省會肩負帶動和輻射全省的重任，在某些領域的發展初期受政策傾斜無可厚非。但是蘇州的問題在于，其地級市的行政等級無論在省內競爭還是省外競爭中，都有著隱形天花板或顯性天花板的限制，在可預見的未來里，這一狀況很難系統解決。

由于八十年代的蘇州還不夠起眼，錯過了計劃單列市的擴容和之后副省級城市的設立。到了當下，減少行政干預，突出市場的作用又成為改革大勢，所以GDP全國第六的蘇州的城市級別就在這樣歷史和現實的交織中錯配了。但客觀現實是，在此轉變過程中，行政等級在資源分配中的作用依然強大。

舉個例子，2019年，國家發改財金規【2019】1638號發布，對創業投資基金和政府出資產業投資基金（以下簡稱兩類基金）放寬。放寬之后兩類基金的募資渠道將拓寬，金融機構可以可以投到產業基金、政府引導基金中去，然后進入到高新技術產業中。這對創新創業、城市產業轉型至關重要。

但是，1638號文件的第一段就規定了適用范圍，即計劃單列市及以上政府。這樣一來，需要大量資金用于產業轉型和城市建設的蘇州就被排除在外。

事實上，蘇州的金融實力本身就有所欠缺。根據蘇州金融業“十四五”規劃，蘇州金融業發展雖然進步明顯，但是“與蘇州經濟總量全國第六、工業總產值全國第二的發展能級不匹配”，“更與蘇州‘爭當表率、爭做示范、走在前列’使命擔當不匹配”。

“十三五”末，蘇州法人金融機構規模相對偏小，行業內綜合排名基本在全國20名開外，缺少具有全國影響力的法人金融機構，缺少公募基金、財產險等持牌金融機構，金融機構綜合實力在全國31個金融中心城市中排名第13位。

本身實力不足，如果再沒有更大的權限，這就會對金融、保險等機構在蘇州發揮更大作用產生束縛，部分有需求的業務不便開展，人才流動也受到限制。

值得一提的是，為了讓行政等級的這雙“鞋子”適應經濟發展這雙“腳”，國家已經給蘇州在很多地方盡量“高配”。最直接的表現是蘇州市委書記同時是江蘇省省委常委，至少在很多省級層面的重大決策上蘇州是可以出席或列席的。在其它層面，蘇州在歷史上曾承擔過60多項超越市級權限的改革試點，并取得了成效。

但不可否認的是，蘇州在爭取超越自身行政等級的權限的過程并不容易，且過程漫長。如今經濟總量超2萬億的蘇州下一步想要突破發展瓶頸，突破常規權限的需求只多不少，這對蘇州來說，則需要更多智慧。

內部“散裝”影響統籌發展

即使蘇州在發展初期沒有被賦予更高的行政等級和最高級別的政策優惠，但仍取得了如今的成就，這正是蘇州值得敬佩的地方。而蘇州騰飛的起點，就是以工業為主的集體所有制的鄉鎮企業模式，即“蘇南模式”。后來“蘇南模式”升級成為“從五湖四海走向五洲四洋”的外向型經濟，即“蘇州模式”。

這種自下而上的經濟模式也造就了蘇州強枝若干的行政體系——縣域經濟發達，中心城市相對較弱。每年的縣域經濟榜單出爐的時候，蘇州都相當露臉。昆山、張家港、常熟、太倉常年位居前十，而昆山幾乎成了鐵打的冠軍。常常被人稱頌的，造就蘇州奇跡的三大法寶中，有兩個都是以當地縣的名字命名——“張家港精神”和“昆山之路”。

這種各行政單元（相對）獨立發展、相互競爭的模式極大激發了各地的發展熱情，從更大范圍來講，這其實也是中國經濟飛速發展的重要原因。但是作為硬幣的另一面，蘇州的這種強枝弱干帶來的不利影響也不容忽視。坊間更多的時候稱之為“散裝”的蘇州，而這種“散裝”在特殊時期更顯弊端。

據經濟觀察報，在疫情形勢不明朗的當下，即使蘇州當地病例不多，物流貨車在蘇州轄區內順暢通行也幾無可能。防疫方面，蘇州、太倉、昆山等地都有自己的APP，蘇州有“蘇貨碼”，昆山有“鹿路通”、太倉有“婁城防疫”，彼此之間并不互認。如果貨車司機要去蘇州其他代管區域送貨，需要提前一天由收貨方或司機本人在APP上提交相應資料，包括核酸檢測報告、行程碼等信息，獲得相應貨運碼后，才能開始運送貨物。

如果說上述情況只是突發狀況下的應激反應，那更多常態化的“相互隔絕”已經影響到了市民的生活。

由于財政獨立的原因，蘇州市內的很多道路設施都需要各區縣獨立負擔，這就導致了很多斷頭路和高架的延期。

比較知名的有東環南延、南湖快速路、南湖快速路東延。其中東環南延二期通往吳江，結果吳江段建成后，吳中區由于財力有限等原因，東環南延吳中段兩年后才建成，于是就有了“東環難延”的稱號。其它像南湖快線等線路工期不斷延遲甚至“跳票”，翹首以盼的市民在等待中一次次失望。

順便提一句，蘇州人一直對轄區內沒有機場耿耿于懷。但事實上，無錫南部的碩放機場理論上來講是可以輻射到蘇州的，江蘇此前也曾拿出由蘇州和無錫共同運營碩放機場的方案。只不過，道路運輸體系建設的不足限制了蘇州人流、物流通過碩放機場鏈接世界的可能。當然這里的道路運輸體系的不足包括城際和市內兩個方面。

除此之外，蘇州教育也“散裝”，不僅蘇州市區和代管縣之間教育系統不互通，就連市區內部也有所區分。蘇州姑蘇區、園區、新區可以互相統考，吳中、相城、吳江則只能考本區的學校。市區的六區互考都做不到，其它四縣市更不用說了。

2019年時，曾經有市民對這一問題提出過異議，而市教育局倒是坦誠，工作人員在網站回復說，“吳中區、相城區還在繼續享受縣級行政和經濟管理權限。因此，目前沒有將吳中區、相城區高中段招生納入市區規劃……蘇州工業園區管委會為蘇州市政府派出機構，高新區也是如此。根據相關政策規定，直屬學校、工業園區、高新區高中為同一招生區域。”

除此之外，蘇州各區縣在積分落戶標準上也不統一。2021年，蘇州市區落戶標準(含吳江區、吳中區、相城區、姑蘇區、工業園區和高新區)為565分，昆山市600分，張家港市、常熟市和太倉市450分。

雖說區域內發展不均衡的現象普遍存在，但多數城市更為強勢的中心城區則意味著擁有更多統籌發展的可能。經濟總量傲人不假，但更像富裕“城市群”集合的蘇州想要實現向更高能級跨越的目標，必須真正實現“形散神不散”。

強如蘇州，也依然有這樣或那這樣的問題。但是蘇州的上限在哪里呢？誰也說不清。行政等級是城市發展的限制，但不可能一直是限制。蘇州的內部結構、產業體系有瑕疵，但這就意味著提升空間。當年“蘇南模式”落后，蘇州集體企業逐漸退出；當年“外資大撤退”，“蘇州模式”被質疑，蘇州外資轉型、產業轉型也未停止。所以你要問蘇州增長的道路還會走多遠，答案應該是，誰也不知道，但一定會超出預期。

參考資料：

杭州生產性服務業與制造業融合發展研究｜汪歡歡

生產性服務業發展研究——以蘇州為例｜陸杰

沖擊“中國制造業第一市”，蘇州為何高規格布局生產性服務業｜澎湃新聞

任澤平:蘇州為什么成為最強地級市？｜任澤平

解碼工業第一強市蘇州：工業總量超上海，外資“雙刃劍”問題待解｜21世紀經濟報道

疫情下的長三角公路貨運：停擺、缺貨和前所未有的挑戰｜經濟觀察網

未來數年全國機場格局落定，這次“環蘇州機場群”真的要來了｜城市進化論

蘇州為什么會錯過副省級？｜地緣谷

原標題：《GDP兩萬億之后，蘇州如何突破“天花板”？》

標簽： 生產性服務業