汽車市場價格戰自爆發以來，可謂眾說紛紜。
有人認為，價格戰是場淘汰賽。企業根據市場變化，利用價格手段與競爭對手搶奪市場，即便不能增加銷量，也可倒逼弱勢品牌和低效產能退出。還有人認為，價格戰是把雙刃劍。舞劍者砍向對方的同時，也容易傷到自己。一旦用力過猛，還將影響企業自身盈利能力和健康發展。
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當然，價格戰在一定程度上利好消費者，買同樣的車型花更少的錢。問題在于，此輪價格戰爆發恰逢能源轉型與技術變革關鍵時期，新能源汽車正加速替代傳統燃油車。受電動化和智能化浪潮沖擊，舊有汽車企業競爭格局開始松動，新的格局尚未形成，愈演愈烈的價格戰，無疑成為影響當下產業格局與走勢的重要變量。
蔚來汽車銷售運營助理副總裁浦洋認為，汽車價格戰是市場激烈競爭的必然反應。隨著電動車產品力日益提高，不斷擠壓燃油車生存空間，價格戰就可能成為一種催化劑，加速推動汽車市場“油轉電”。中汽協預測今年新能源汽車產銷將達到900萬輛，滲透率突破35%，繼續保持較快增速，就是基于上述邏輯。
不過，對于價格戰引發的“燃油車定價體系坍塌”“燃油車即將全面退出歷史舞臺”等極端論調，業內并不認同。中汽協明確表示，盡管新能源汽車發展較快，但燃油車也在加速技術升級，適應市場需求新變化。未來相當長一段時間內，兩者將共存，滿足不同的消費需求。
此輪價格戰對汽車產業及上下游的影響不言而喻。“汽車行業利潤比較透明，去年我國汽車行業銷售利潤率僅有5.7%，在下游行業處于低利潤水平。”全國乘聯會秘書長崔東樹說，此輪價格戰肯定會侵蝕今年整個汽車價值鏈的盈利能力，但對不同企業、不同品牌的影響不盡相同。
曾經風光無限的主流合資企業正在走下坡路。有專家表示，這些車企可能會利潤先降，市場份額再降，也有可能二者同時下降，這取決于其應對市場變化的速度與策略。比如，近年來一汽—大眾、上汽通用在中國市場銷量大幅下滑。合資企業邊緣品牌生存將更加艱難。繼去年廣汽謳歌、廣汽菲克、福田寶沃等燃油車企業退場后，悅達起亞、廣汽三菱、東風神龍等已站在懸崖邊上。考慮到市場必要的運營成本，一旦這些品牌年銷量跌破10萬輛，就意味著沒有多少運營價值，離出局不遠了。
相較而言，一線豪華品牌及合資企業則自信得多。奔馳、寶馬多位高管直言，網傳其燃油車降價消息不屬實。在消費升級趨勢下，這些品牌及在華合資企業，不僅擁有較強品牌溢價能力，而且已經形成規模優勢。不久前，二者發布的財報足以證明在中國市場的廣闊“錢”景。倒是凱迪拉克、雷克薩斯等二線豪華品牌，在難以形成規模優勢的情況下，不得不以價換量。
此輪價格戰也將加速上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽六大國有汽車集團競爭格局的演變。銷量與利潤過多依賴合資企業、新能源汽車發展較慢的集團，市場地位將進一步下降，而自主品牌強勢、新能源汽車發展較好的車企，市場地位有望上升。在民營企業中，比亞迪有望在更多方面超越吉利、長城，成為新的自主領軍型企業。“蔚小理”引領的造車新勢力，也可能走出一兩家頭部企業。不過，在這場馬拉松比賽中，多數新勢力要么倒在路上，要么被強者收編。
過去3年，中國汽車市場雖然已倒下75個品牌，但與成熟市場相比，既有的品牌數量仍然過多。數據顯示，目前至少還有147個中外品牌在市場上廝殺，這也是中國車市遠比國際市場競爭激烈的原因之一。“未來3年至5年，會有60%至70%的汽車品牌或將關停并轉。雖然競爭仍然激烈，但倒下的品牌將留出更多市場空間，讓活著的品牌發展更有余地。”長安汽車董事長朱華榮說。
汽車產業鏈長，波動力強。一輛車的制造涉及上萬個零部件，背后是龐大的汽車產業鏈供應鏈。如果此輪價格戰導致整車廠沒有合理利潤，必然會對上下游企業形成擠壓，二手車市場的承壓與震蕩也將不可避免。
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