句容市濱河西路2—2號一處圍擋內，最近正熱火朝天在忙活一件“大事”。作為寧句城際東大街站至楊塘路盾構區間的盾構機接收井，已經順利“到站”的盾構機在此被“大卸八塊”，然后從隧道口吊起運走。

這是寧句城際全線12個盾構區間最后一個洞通的區間。“目前，土建工程基本完工，全線鋪軌已完成50%。”南京地鐵建設有限責任公司寧句工程管理處高級主管王鵬很興奮——作為南京都市圈首條真正意義上的跨市域軌道交通線、江蘇省首條都市圈軌道快線，寧句城際已經進入投運倒計時。

都市圈發展，交通先行。根據《南京都市圈發展規劃》，到2025年，南京都市圈基礎設施互聯互通水平居全國前列，城際“斷頭路”全面消除，省際航道更加暢通，都市圈軌道交通基本成網，南京與各城市之間實現1小時通達。

讓“藍圖”快速變成“實景圖”，南京正全力“破界”，加快構建與都市圈其他城市的一體化交通體系，推動交通網絡由基本的“互聯互通”向“快聯快通、暢聯暢通、優聯優通”晉級。

公路擴容，寧馬、寧合高速都在“四改八”

在南京城市與交通規劃設計研究院董事長、江蘇省設計大師、注冊城市規劃師楊濤看來，有關都市圈的一體化交通建設和協同發展，其實南京早在20年前就已經開始謀劃。

“南京在規劃上歷來都是很有抱負、遠見和創意的。”楊濤回憶，上世紀90年代南京做總體城市規劃時，就借鑒了國際理念，“當時預見到南京將會是一個500萬人口以上的特大型城市，城市應該跨出繞城公路，形成一個大都會區，提出了‘南京都市圈’的概念。”

20多年來，隨著都市圈規劃和發展的不斷增容提質，南京的交通規劃和建設框架也以各種方式延伸著“觸角”。公路，寧鎮揚、寧馬滁已實現“一小時可達”。鐵路，南京“米”字形高鐵網日漸成型，鎮江、滁州、溧陽、馬鞍山均已進入南京“半小時交通圈”，同城化水平進一步提升。隨著江蘇南沿江城際鐵路、北沿江高鐵、寧宣城際的建設運營，未來金壇、揚州、宣城也將實現與南京的半小時通達。

加密的同時，擴容也陸續提上日程。南京聯系安徽的交通大動脈寧馬高速，近年來交通擁堵、配套服務滯后等問題日益突出。在通車21年后的2019年10月，寧馬高速改擴建工程南京段正式啟動，馬鞍山段則于2020年12月正式開工，全線預計2023年底建成通車。雙向車道“四改八”后，寧馬高速將從目前的日通行量5萬輛發展到日通行能力10萬輛。而同樣“四改八”的寧合高速公路(張店樞紐至蘇皖省界段)改擴建工程，今年年底就將建成。

老家在揚州的李遷在南京生活了30年，親身見證著都市圈交通的“提速”。“1991年我來南京上大學，當時在中央門汽車站乘長途車，走長江大橋過江，2小時到揚州。后來二橋、四橋陸續建成，自駕回家越來越快捷。南京站還開通了到揚州的動車，全程只要50分鐘。”如今最讓李先生期待的是寧揚城際，“到那時，揚州和南京真的就是同城化了。”

軌道先行，今年3條城際線開建，1條城際線通車

正如李遷所期待的，打造“暢達都市圈”，軌道交通建設是第一要務。

根據南京都市圈規劃的“一極兩區四帶多組團”空間格局，“兩區”即寧鎮揚和寧馬滁兩個同城化片區，通過加快同城共建，“兩區”將成為我國都市圈同城化發展的示范區域。《南京都市圈發展規劃》獲得國務院批復一個月后公布的2021年南京城建計劃，已經快速對此做出呼應。今年南京計劃新開工的4條軌道交通線路中，寧馬城際(南京段)、寧揚城際(南京段)、寧滁城際3條都是都市圈項目，高度契合“兩區”同城化發展的需求，“軌道上的都市圈”將全面邁進新時代。

今年年底即將建成運營的寧句城際(S6號線)，從2019年底正式開工到通車僅用時兩年，堪稱南京建設“效率”最高的軌道交通項目。寧句城際被視為長三角一體化、南京都市圈融合發展和寧鎮揚一體化的標桿工程，通車后，句容到南京城區最快只需35分鐘。同時，配合正在建設的南沿江高鐵，未來句容站可以成為功能意義上的“南京東站”，意義不言而喻。

在業內人士看來，打造“暢達都市圈”亟待推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道“四網融合”。城市交通規劃專家李騰飛說：“軌道交通不僅能促進人才等各項要素的流動，而且可以大大拉近都市圈內居民與核心城市的心理距離。過去都市圈內軌道建設重點是傳統的地鐵與城際鐵路，但近年來，市域(郊)鐵路已成為都市圈軌道發展的主要形式。”

市域(郊)鐵路又稱通勤鐵路、市郊鐵路，指的是服務于城市與郊區、中心城市與衛星城、重點城鎮間等的客運軌道交通系統，服務范圍一般在50—100公里之內，其車站距離短、密度大，設計速度為100—160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里。規劃中，寧馬、寧天、寧揚、寧滁城際等10條軸線共同構成的“一小時都市圈”，不僅考慮了軌道交通到周邊衛星城的旅速，而且城際軌道交通對發車間隔、檢票便利性等都有一定要求，可以隨到隨走。尤其是寧揚城際，其與南京、揚州軌道交通網相互銜接，將成為南京至揚州通勤化水平最高的交通方式，實現真正的公交化出行。

在軌道交通項目“高調”亮相之前，都市圈居民交通服務的一體化一直在悄然推進中。4月28日，公交861路終點站正式從江寧七仙路延伸至馬鞍山市博望區丹陽鎮，單程票價2元，可刷卡、掃碼支付。這是南京迄今開通的第10條跨省公交。

“省際毗鄰公交線路，方便了居民跨省出行，加快了南京都市圈城市交融，提升了南京首位度，推進了長三角地區的協同發展。”市交通運輸局相關人士介紹，下一步，將立足基礎性、銜接性、便捷性和保障性，統籌運力資源配置，推進線網優化和結構調整，實現區域交通有機銜接和協調發展。

此外，年初的交通運輸工作會議上，還透露了南京將打造都市圈高速環線的消息。都市圈高速環線由安徽天潛高速(皖S22)、揚天高速(S49)、儀祿高速(蘇S47)及北延線——祿口至全椒高速(規劃新增)構成，利用錦文路過江通道、龍潭過江通道過江，全長約282公里，途經南京、鎮江、揚州、滁州、馬鞍山5市，構成與區域中心城市及國家樞紐相匹配的高速公路環線，實現城市交通與過境交通的分離，可更好發揮國高網線路功能，提升路網整體運輸效能，更好實現南京與都市圈城市、長三角城市一體化的互聯互通。

同城化交通，亟需建立協同推進機制

南京城市與交通規劃設計研究院大數據分析顯示，南京都市圈在方圓50公里以內的區域，都可以實現同城化往來。“住在南京，到馬鞍山開會，半日可以往來。一項針對國內主要城市都市圈通勤特征的研究顯示，南京都市圈通勤效率比其他都市圈更有優勢，便利的通勤，將讓‘圈內’居民在生活、旅游、教育、就醫等方面都能享受到同城化帶來的便利。”楊濤說。

江蘇省綜合交通運輸學會鐵路(軌道)專業委員會主任俞強在接受媒體采訪時，對如何共建“軌道上的都市圈”提出了思考和建議。他認為，南京都市圈軌道交通項目涉及發改、規劃、交通、生態、財政等多個部門，工作協調難度很大，這對推進機制提出了更高要求。他建議，都市圈有關政府部門要探索建立協同推進機制和議事規則，探索完善同城化發展機制，以共同推進編制都市圈軌道交通專項規劃為突破口，拓展至財政、用地、環評等其他領域，逐步打破行政壁壘，為跨區域建立共商共建共享平臺提供示范樣本。同時，要以市場為導向，防范或化解地方政府債務風險。目前，以南京為主體合資成立的寧句軌道交通有限公司，共同推進寧句城際建設就是積極有益的探索與實踐，要在科學總結、提高、完善的基礎上，推廣到寧揚、寧滁、寧馬等都市圈其他軌道項目建設上。

楊濤說，南京都市圈的綜合交通規劃，是致力于面向國內和國際兩個層面的綜合交通體系規劃。“面向國際，我們要以南京為核心，構建面向世界的門戶樞紐城市。面向國內，要盡快補齊鐵路建設短板，打造至少10個方向的南京高鐵網。高鐵網絡還要對內與京津冀、珠三角地區通聯，與成渝城市群、中原城市群、關中城市群、長株潭城市群、武漢等長江中游城市群相連，對外要與泛亞高鐵網、歐亞高鐵網、全球高鐵網通聯起來。”(馮興)