工業是經濟發展“壓艙石”，汽車產業則被視為現代工業皇冠上的“明珠”。當前，我國汽車產業正處于向電動化、智能化轉型升級的新發展期。

今年上半年，我國新能源汽車出口量表現亮眼，成為當前出口“新三樣”的代表之一。國內對新能源汽車的熱情不減，疊加出口的爆發式增長，倒逼城市產業錨定新能源轉型，抓緊布局相關產業，搶占汽車產業高質量發展制高點。

作為全力以“復”——2023城市中報攻略特別觀察的產業篇，我們聚焦發展新能源汽車及配套產業的重點城市。

【資料圖】

幾乎每座城市都有一個汽車夢。

縱觀過去二十年，汽車城的爭奪似乎逃不開老牌城市的劇本，如二汽從十堰遷址武漢、寶馬結緣沈陽，一汽大眾將成都推上牌桌，上汽乘用車鄭州基地崛起也不過2017年的事情……

但眼下，新能源汽車的狂飆，給了每一座城市機會。就連煤都鄂爾多斯，也高調舉辦2023世界新能源新材料大會，提出2025年“風光氫儲車”產業總產值超過5000億元的目標。

就在幾天前，比亞迪第500萬輛新能源汽車正式下線，被其重新點燃夢想的深圳，已喊出“新一代世界一流汽車城”的目標，2025年全市新能源汽車年產量要超200萬輛。這也被解讀為，深圳要加入上海、西安的“新能源汽車產量第一城”的爭奪。

回顧今年上半年，各地考察調研、項目招引新能源汽車產業鏈成為最熱賽道之一。上海、西安、深圳等新能源汽車頭部城市持續推動“擴量”，武漢、鄭州等老牌汽車城全力推動支柱車企大舉轉型，地級市“天花板”蘇州也喊出“既抓汽車制造更抓智能網聯”等，力求汽車電子破局。

對萬億城市而言，新能源汽車產業動輒千億，關乎城市未來的競爭態勢。我們以上述三類城市為切口，試圖審視萬億城市上半年的新能源汽車城“攻守戰”，以及其背后所承載的城運。畢竟，不論新興城市搶占市場地位，還是老牌城市切換賽道，眼下都已經到了等不得的時候了。

上海西安深圳“擴量”

8月9日，一個新能源汽車史上非同尋常的日子。

這一天，比亞迪宣布旗下第500萬輛新能源汽車正式下線，成為全球首家達成這一里程碑的汽車品牌。在此之前不久，中國第2000萬輛新能源汽車走下產線。不論是比亞迪，還是中國汽車，都在迎來“高光時刻”。

圖片來源：新華社

截至今年上半年，中國市場新能源汽車滲透率突破32.4%，自主品牌市場占有率超過了50%。比亞迪董事長王傳福作出一個樂觀預測，2025年中國市場新能源汽車滲透率將超60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%，實現跨越式發展。

從這一維度來看，接近三成的滲透率增長空間，將給新能源車企提供各顯神通的舞臺，亦將成為新能源汽車之城們鎖定勝局的關鍵。

城叔曾分析，比亞迪的全國化布局使得燃油車時代沒有什么存在感的深圳、西安、長沙、常州等迅速崛起為炙手可熱的汽車城。其中西安2022年甚至取代上海成為新能源汽車產量第一城，帶動汽車產業產值首次突破2000億元。

即便眼下，上海借助特斯拉的強勢回暖重奪第一城，但西安也已刷足存在感。甚至引得武漢經開區前來舉辦招商引資推介大會，并表示：“西安是‘新能源汽車產量第一城’，先進經驗值得學習”。

今年上半年，上海新能源汽車產量61.15萬輛，同比增長65%，是當之無愧的工業乃至經濟增長的最大貢獻者。而陜西全省新能源汽車產量為43萬輛，同比增長46%，遠不及去年同期“531%”驚人。

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究其原因，無非龍頭車企比亞迪上半年的增長重心不在西安，導致增長不及預期。不過，西安3月份已經出臺擴大生產促進消費的專項政策，對本地產的新能源汽車較2022年產量增長部分，每輛給予2000元獎勵，推動西安比亞迪、西安吉利、陜汽等龍頭車企擴量。

與此同時，目前西安比亞迪推出的“海鷗”網上訂單火爆，百萬級新能源高端車型“仰望U8”也已布局生產，西安仍是新能源汽車產量第一城的有力爭奪者。

相比之下，比亞迪總部所在的深圳已經低調多時。就在比亞迪開啟下一個20年之際，深圳正式加入新能源汽車第一城的爭奪。

近日，深圳市工業和信息化局印發《深圳市加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃（2023－2025年）》提出，2025年，全市新能源汽車年產量超200萬輛，汽車產業工業產值達到萬億級規模，并且在車規級芯片、智能傳感器、自動駕駛等領域技術核心競爭力顯著提升，成為關鍵技術創新的引領地。

上半年，不論上海、西安，還是深圳，新能源汽車的“擴量”都是重要的關鍵詞。西安、深圳之外，上海已經重奪新能源汽車產量第一城寶座，并且特斯拉在“萬城矚目”下再次堅定選擇上海，新建儲能超級工廠，無疑給上海注入巨大的信心。

“十四五”末，上海要實現智能網聯汽車年產量200萬輛，西安新能源汽車則是鎖定150萬輛以上。從這一維度來看，未來三年深圳、上海、西安必有一戰，或將決定新能源汽車產量第一城的歸屬。

武漢鄭州掙扎“轉型”

跟上海、西安、深圳的高歌猛進不同，老牌汽車城武漢、鄭州開局的氣氛就有些“壓抑”。

3月初，東風系品牌推出政企購車補貼，打響了燃油車降價第一槍。這不僅推倒了燃油車降價的多米諾骨牌，更是將武漢的危機暴露無遺——

在去年，東風新能源乘用車銷量為42.4萬輛，滲透率僅為17%，相比同年國內乘用車市場整體新能源滲透率低了超過10個百分點。

壓力可想而知。即便東風汽車使出渾身解數促銷，但上半年仍然只賣出94.5萬輛汽車，同比下降23.4%。

就在昨天（8月14日），東風汽車公告顯示，受能源轉型投入加速等影響，預計上半年歸母凈利潤同比下降約75%，傳遞出陣陣寒意。

要知道，汽車是武漢第一大支柱產業，而東風汽車則是支柱的支柱，“頂了中國車谷的半邊天”。在這種背景下，武漢乃至湖北產業轉型的命運跟東風緊緊地綁在了一起。

在不久前召開支持東風公司轉型發展專題會議上，湖北省省長王忠林指出，“支持東風公司發展就是支持湖北發展”，鼓勵東風汽車滿懷豪氣滿懷豪氣勇當龍頭，加快搶占新賽道塑造新優勢。

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轉機似乎已經出現。根據東風汽車的說法，到2024年，東風汽車旗下自主乘用車主力品牌全新車型將實現100%電動化。到2025年，旗下自主品牌與合資品牌年銷量將達到各200萬輛，屆時自主品牌新能源車銷量占比將達到50%，其中新能源乘用車銷量占比將達到70%。

這意味著倘若兩三年內成功轉型，武漢仍然有望回到新能源汽車頭部陣營。與此同時，武漢也在積極引進“外援”——半年，武漢黨政代表團先后赴粵港澳大灣區、長三角考察學習，專門拜會比亞迪股份有限公司、小鵬汽車廣州總部以及吉利控股集團等車企高管，試圖謀求產業鏈上下游更多的合作。

同為中部車城的鄭州，感受到的寒意不亞于武漢。2022年，鄭州汽車產量達到41.73萬輛，其中新能源汽車僅6.98萬輛。“上汽車用車最大生產基地”“宇通客車占全國30%份額”“鄭州日產皮卡穩居國內前三位”……這些過去的光環，都在新能源汽車轉型的大勢下略顯暗淡。

尤其是新能源汽車產能利用率低、新能源汽車比重較小，成為突出困擾。不過，隨著4月比亞迪鄭州基地逐漸投產，鄭州開始將目標鎖定在“全國最大新能源汽車及零部件生產基地”，力爭到2025年新能源及智能網聯汽車產能超100萬輛。

“37天內開工，17個月投產。”鄭州比亞迪項目落地速度，也讓外界再次感受到這座老牌汽車城市對新能源汽車的重視和渴望。另一個轉機在于，持續重倉鄭州的富士康同樣看中了新能源汽車賽道。就在鄭州比亞迪基地投產的同一個月，富士康新事業總部在鄭州揭牌，新能源車也是一大發展重點。

在河南省政府專家咨詢委員會委員、河南省社科院原院長張占倉看來，富士康造車，鄭州將率先受益。“過去十余年，富士康在鄭州發展很好，建立新事業總部時也提出‘再造一個富士康’，現在具體項目已經進一步明確”。

從眼下來看，武漢和鄭州是半年最努力的老牌汽車城，也都正在想著全新的目標掙扎轉型，等待涅槃重生的一刻。

蘇州常州謀求“分羹”

從新能源汽車制造來看，上海、西安、深圳代表的新能源汽車之城“擴量”，以及武漢、鄭州代表的老牌汽車城的轉型，仍然是萬億城市上半年汽車產業發展的主流。當然，還有更多的城市姍姍來遲，有的等待新建基地投產，有的則是謀求分食產業鏈……

常州便是后者的代表。憑借動力電池產業的絕對優勢，強勢切入新能源汽車賽道。現在的常州眼里不僅是新能源汽車，更是要打造具有全球影響力的“新能源之都”。按照規劃，到2025年，常州市新能源領域將實現“兩個萬億元”（產業規模超萬億、資本市場新能源常州板塊市值超萬億）。

今年上半年，常州新能源汽車、動力電池、光伏完成產值分別增長170.3%、25.9%和11.0%，對全市規模以上工業產值增長貢獻率分別為79.4%、35.0%和12.1%，新能源產業投資熱度蟬聯全國第一。

這也支撐常州上半年GDP達到4525.4億元，同比增長7.0%。盡管新能源整車產量并未躋身第一梯隊，但是新能源整車競爭力卻已經極具顯示度。不出意外，今年末常州將與煙臺攜手闖入萬億城市俱樂部，成為新能源產業鏈上最大的獲益者之一。

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更多的后來者從常州身上看到希望。一位西部產業強區的發改部門負責人曾向城叔透露，現階段新能源汽車整車現有及在建產能十分龐大，想要引進新的新能源整車企業已經非常困難。但是像汽車電子、智能網聯等附加值較高的環節，還是有很多機會。

更具代表性的是蘇州。今年初，蘇州的“新年第一會”就是新能源汽車產業創新集群建設推進大會，明確提出用五年左右的時間打造萬億級汽車產業。即便是上海、深圳，“十四五”汽車產業的目標也不過才是萬億級。

今年5月，蘇州市委書記曹路寶專題調研時指出，要全力搶抓機遇風口，積極主動創新轉型，既抓整車、更抓零部件，既抓燃油車、更抓新能源車，既抓汽車機械、更抓汽車電子，既抓汽車制造、更抓智能網聯，加快創新鏈產業鏈資金鏈人才鏈深度融合，全力推動新能源汽車產業發展跑出“加速度”。

這幾個“更要”凸顯了蘇州分羹產業鏈的打法——新能源汽車、零部件、汽車電子、智能網聯。實際上，近年來蘇州在智能車網聯產業創新集群建設上不斷發力，劍指全域開放、全鏈發展的“智駕之城”。

數據顯示，蘇州已經累計建成智能網聯道路396.4公里，開放測試道路總長超2000公里，成為產值規模全國前列的智能車聯網產業集聚區。2023年上半年，蘇州全市智能車聯網相關企業產值同比增長15%。

江蘇省新時代民營經濟研究院研究員、蘇州大學教授周俊分析認為，發展智能車聯網是推動汽車產業高質量發展的重要方向和抓手，在主要城市你追我趕的競爭態勢下，蘇州需要放眼全球，服務國家戰略全局，立足自身比較優勢，找準自己的戰略定位，加快高端要素和領先企業的集聚，加強城市間、區域間、企業間的協同聯動，從而鞏固提升蘇州智能車聯網產業創新集群的優勢。

“立足比較優勢，找準戰略定位。”實際上，這也是當下新能源汽車城攻守戰中十分重要的一點，尤其是姍姍來遲者而言更是如此。就像蘇州當地媒體暢想，“讓常州生產的新能源汽車裝上蘇州開發的智能網聯系統，這將多么激動人心”。

對于萬億城市而言，新能源及智能網聯汽車都是無法放過的機遇。不過，相比新能源汽車第一城歸屬，更重要的是能否在轉型浪潮中融入新的分工和互動，形成競爭優勢，才是關乎城市未來命運的關鍵。

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